Чисто не там где убирают, а там где не мусорят!

Уважайте собеседников, и воздержитесь от обсуждения политических тем, мы здесь "про машинки".
Установка аватаров обязательна. Сообщения от новых пользователей без аватаров, могут быть не размещены



По любым вопросам, в том числе и с проблемами доступа на форум, обращаться через форму обратной связи (Связаться с администрацией), в низу страницы

ГАЗ-53. История в картинках.

Аватара пользователя

Автор темы

Проверенный пользователь
Статус: Не в сети

VladislavC988
Профессионал
Профессионал
Сообщения: 1473
Зарегистрирован: 14 янв 2018, 15:33
Репутация: 115
Откуда: Киев
Благодарил (а): 875 раз
Поблагодарили: 6060 раз

ГАЗ-53. История в картинках.

#1

Непрочитанное сообщение VladislavC988 » 11 фев 2019, 06:09

Часть I

История разработки.


ГАЗ-53 - базовый автомобиль семейства среднетоннажных грузовых машин третьего поколения Горьковского автомобильного завода.
Главный конструктор – Александр Дмитриевич Просвирнин. Ведущие конструкторы – Борис Ильич Шихов, Валерий Дмитриевич Запойнов. Ведущий конструктор двигателя ГАЗ-53 – Павел Эммануилович Сыркин, мотор разрабатывался под руководством первого заместителя главного конструктора Николая Гавриловича Мозохина, с мая 1958 года начальника КБ двигателей конструкторско-экспериментального отдела (КЭО) ГАЗ.
gaz-53 1961-3.jpg
gaz-53 1961-4.jpeg
ГАЗ-53 – модель, появившаяся на свет параллельно с разрабатывавшимся в конце 1950-х гг. грузовиком ГАЗ-52 грузоподъёмностью 2,5 т, который должен был придти на смену ГАЗ-51А.
В качестве силового агрегата, предназначавшегося для ГАЗ-52, рассматривались два варианта двигателей: сконструированный в 1956 году рядный верхнеклапанный 6-цилиндровый ГАЗ-51Ф с форкамерно-факельным зажиганием, мощностью 80 л.с. при 3000 об/мин, максимальным крутящим моментом 21,5 кГм при 1600-1800 об/мин, степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 3485 см3, и проектировавшийся в начале 1960-х гг. V-образный карбюраторный 6-цилиндровый ГАЗ-52 с развалом блоков цилиндров 60°, мощностью 105 л.с. при 5000 об/мин, максимальным крутящим моментом 25-27 кГм при 1500-2000 об/мин, степенью сжатия 7,6-8 и рабочим объёмом 3530 см3.

Форкамерный ГАЗ-51Ф, кроме специфических различий в конструкции с обычным ГАЗ-51, таких как раздельное охлаждение головки и блока цилиндров, характеризовался ещё и тем, что на нём для повышения износостойкости коленчатого вала, к тому же снабжённого грязеуловителями, были установлены триметаллические вкладыши коренных и шатунных подшипников с металлокерамическим подслоем (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав СОС-6-6) вместо биметаллических. Наряду с этим в системе смазки вместо двух масляных фильтров (грубой и тонкой очистки) монтировался один центробежный, а в системе питания использовался двухкамерный карбюратор.
Однако ни тот, ни другой силовые агрегаты в итоге так и не были установлены на новую машину, так как во-первых, в ходе испытаний и опытной эксплуатации ГАЗ-51Ф выявились следующие недостатки: неоправданная сложность регулировки карбюратора, трудности с запуском, капризность в работе и многочисленные случаи поломок, и во-вторых, в силу ряда причин существенно замедлились и работы над V-образным мотором ГАЗ-52, приёмочные испытания которого начались лишь в середине 1960-х гг.


Вследствие этих обстоятельств в 1960 году специалисты КЭО завода решили создать 8-цилиндровый двигатель на основе разработанного ими же в 1956-1958 гг. и выпускавшегося с января 1959-го V-образного мотора ГАЗ-13 с рабочим объёмом 5530 см3, максимальной мощностью 195 л.с. при 4400 об/мин, максимальным крутящим моментом 42 кГм при 2000-2500 об/мин и степенью сжатия 8,5, устанавливавшегося на легковой автомобиль ГАЗ-13 «Чайка». Двигатель дефорсировали до 115 л.с. при 3200 об/мин, степень сжатия понизили до 6,7, при этом максимальный крутящий момент стал равным 29 кГм при 2000-2500 об/мин. Диаметр цилиндров уменьшили со 100 мм до 92 мм, ход поршня – с 88 мм до 80 мм, вследствие чего рабочий объём сократился до 4254 см3. Четырёхкамерный карбюратор К-114 сменили на двухкамерный К-126Б, а также добавили пневмоцентробежный ограничитель максимального числа оборотов коленчатого вала. В качестве топлива вместо бензина АИ-92 был принят А-76. Окончательный вариант нового силового агрегата, получившего наименование ГАЗ-53, а затем ЗМЗ-53, изготовили в 1963 году.
GAZ 53 1961 Двигатель.jpg
С самого начала работы над новым двигателем было очевидно, что его мощность избыточна для проектируемого грузовика, вес перевозимого груза которого составлял 2,5 т, вследствие чего появилась возможность увеличить его грузоподъёмность, что, в свою очередь, повлекло за собой изменение конструкции рамы и усиление подвески, увеличение грузовой платформы, установку шин другой размерности и т.д.
8.25-20.jpg
Именно по этим причинам и появился трёхтонный прототип под индексом ГАЗ-52А, вскорости переименованный в ГАЗ-53. Но вначале на конвейер предприятия встала переходная модель ГАЗ-53Ф.
008.jpg
Текст - Юрий Воробьев. Статьи Юркеш. ГАЗ-53

Опытные модификации, особенности.

ГАЗ-53, 1961г.
Модель транспортного автомобиля с грузоподъёмностью 3000-4000 кг.
Привод на заднюю ось, задний мост с гипоидной главной передачей.
Установлен V-образный, 8-цилиндровый двигатель ГАЗ-53, мощностью 115 л.с.
GAZ 53 1961.jpg
GAZ 53 1961-2.jpg
ГАЗ-53Ф1, 1961г.
Бортовой, грузоподъёмностью 3000-3500 кг, с форсированным двигателем ГАЗ-51 (6-цилиндровым, нижнеклапанным) мощностью 82 л.с. (ГАЗ-53Ф).
Заднимй мост от ГАЗ-51A, но с главной парой от ГАЗ-63.
На его основе позже начала выпускаться серийная модель ГАЗ-53Ф.
gaz-53F 1961.jpg
ГАЗ-53Ф, 1961г.
Бортовой, грузоподъёмностью 3000-3500 кг, с 6-цилиндровым, верхнеклапанным, форкамерно-факельным двигателем ГАЗ-51Ф мощностью 80-85 л.с.
Заднимй мост от ГАЗ-51A, но с главной парой от ГАЗ-63.
gaz-53F1 1961-2.jpeg
gaz-53F1 1961-1.jpg
Опытные автомобили, проходившие государственные испытания в течении 1961 года - отличались не только примененим различных силовых агрегатов.
Шла отработка узлов и деталей, поиск оптимальных вариантов для применения на серийных машинах.
Различное строение бортовой платформы, ее основания. Расположение инструментального ящика спереди либо сзади, слева, под платформной.
Крепление запасного колеса на откидном кронштейне справа, либо на раме. Расположением топливного бака под кабиной справа или слева.
На машины установлены шины размерностью 8,25-20" (240-508) и диски колёс с двумя отверстиями.
Отличается строение кронштейна, зеркала заднего вида. Круглоге, на телескопической ножке, или прямоугольное - на трех откидывающихся кронштейнах.
Также некоторые автомобили имели окрашенные в белый (или светло-серый) цвет- облицовку радиаторной решетки и крышу кабины.

На основе анализа статьи Юрия Воробьева, видео "Государственные испытания новых грузовых автомобилей ГАЗ-52, ГАЗ-53 и ЗИЛ-130".
Авторизируйтесь для просмотра вложений в этом сообщении.
Последний раз редактировалось VladislavC988 13 фев 2019, 20:36, всего редактировалось 2 раза.

Аватара пользователя

Автор темы

Проверенный пользователь
Статус: Не в сети

VladislavC988
Профессионал
Профессионал
Сообщения: 1473
Зарегистрирован: 14 янв 2018, 15:33
Репутация: 115
Откуда: Киев
Благодарил (а): 875 раз
Поблагодарили: 6060 раз

ГАЗ-53. История в картинках.

#2

Непрочитанное сообщение VladislavC988 » 11 фев 2019, 07:32

Часть II

ГАЗ-53Ф
(09.1961–01.1967)
aad3.jpg
Появление ГАЗ-53Ф (Ф – с форсированным мотором) связано с проходившим в 1961 году ХХII-м съездом КПСС, к открытию которого завод планировал начать выпуск абсолютно нового грузовика ГАЗ-53. Однако, в силу того, что к этому времени ещё не завершилась работа над V-образным 8-цилиндровым силовым агрегатом ГАЗ-53, на машину установили рядный 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-51, форсированный до 82 л.с., с увеличенной за счёт применения новой головки блока с уменьшенным объёмом камер сгорания степенью сжатия (6,7), с поршнями из высококремнистого алюминиевого сплава АЛ30, распределительным валом с изменёнными фазами газораспределения, выпускными клапанами из более жаростойкой стали 45Х22Н4М3 (ЭП48), впускными газопроводами увеличенного проходного сечения, двухкамерным карбюратором К-84МИ, топливным насосом повышенной производительности (140 л/ч) типа Б-9Б, вентиляцией картера открытого типа и новым комбинированным инерционно-масляным воздушным фильтром с фильтрующим элементом из капрона. В этом моторе, как и на опытном ГАЗ-51Ф, взамен биметаллических вкладышей коренных и шатунных подшипников коленчатого вала были внедрены триметаллические с металлокерамическим подслоем (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав СОС-6-6) и, кроме того, введены грязеуловители на коленчатом валу. Вместо двух масляных фильтров (грубой и тонкой очистки) введён один центробежный. Также была усилена система охлаждения: применён радиатор с сердцевиной трубчато-ленточного типа и улучшена конструкция жалюзи. В связи с повышением степени сжатия в качестве топлива стал использоваться бензин А-72. В системе зажигания установлены свечи А14У. Обновлённый двигатель получил наименование ГАЗ-53Ф.
Для передачи возросшего крутящего момента (22 кГм при 1600-2000 об/мин против 20,5 кГм при 1500-1700 об/мин у двигателя ГАЗ-51) применили усиленное сцепление с изменёнными кожухом, нажимным и ведомым дисками увеличенного диаметра (диаметр ведомого диска, снабжённого к тому же демпферными пружинами и гасителями крутильных колебаний, составлял 280 мм против 254 мм у ГАЗ-51А), фрикционными накладками и ступицей ведомого диска, оттяжными рычагами, нажимными пружинами и пластинами крепления дисков, унифицированное с аналогичным механизмом вездехода ГАЗ-63, а также новые коробку передач с синхронизатором инерционного типа для включения III-й и IV-й передач и карданные валы. Синхронизатор предназначался для облегчения переключения ступеней КПП путём выравнивания скоростей вращения вторичного вала и шестерни включаемой передачи.
Скользящее шлицевое соединение карданной передачи, в отличие от ГАЗ-51А, располагалось не на основном, а на промежуточном валу. Закрытый подшипник 180508, помещавшийся в новой промежуточной опоре, не нуждался в частой смазке, поэтому была упразднена пресс-маслёнка, вворачивавшаяся в его заднюю крышку. Подшипник с двумя штампованными отражателями монтировался в более эластичной резиновой подушке, вставлявшейся в штампованный кронштейн, укреплённый двумя болтами на отдельной поперечине рамы. Для защиты шлицевого соединения от грязи и вытекания смазки использовалось уплотнение промежуточного карданного вала, состоявшее из внутреннего резинового и наружного войлочного уплотнительных колец сальника скользящей вилки, а также двух отражательных стальных шайб сальника, помещавшееся в стальной штампованной обойме, наворачивавшейся на шлицевую вилку.
Ещё одной причиной, по которой невозможна была постановка на конвейер совершенно нового грузовика, являлось то, что не было налажено производство гипоидного заднего моста, которым предполагалось оборудовать эту модель, поэтому применили обычный, от ГАЗ-51A, но с главной парой от ГАЗ-63 с передаточным числом 7,6 (у ГАЗ- 51A – 6,67). Толщина кожухов полуосей была увеличена до 15 мм, а их поверхность закалялась токами высокой частоты. В целях повышения работоспособности ведущая шестерня главной передачи подвергалась дробеструйной обработке.
Рама – повышенной жёсткости, с несъёмной второй поперечиной, в её конструкции в частности были применены более прочные заклёпки увеличенного диаметра (10 мм против 9,5 мм).
ГАЗ-53Ф оборудовался подвеской с заделкой концов новых удлинённых рессор (передней – на 20 мм, задней – на 200 мм) безушковой конструкции в резиновые подушки, что значительно уменьшило количество точек смазки автомобиля, облегчив таким образом его техническое обслуживание, разгрузило коренные листы от закручивания, увеличив срок их службы, и повысило плавность хода грузовика. Заодно возросла долговечность кронштейнов рессор. В передней подвеске впервые для грузовиков ГАЗ были использованы телескопические, а не рычажные амортизаторы.
В отличие от ГАЗ-51А, в передней оси вместо шарикового упорного подшипника шкворня типа 98206, располагавшегося между осью и поворотным кулаком, установлен скользящий подшипник, состоявший из двух стальных и одной металлокерамической упорных шайб.
В продольной рулевой тяге вместо двух одинаковых шаровых пальцев введены короткий и длинный, а взамен служивших для предохранения отверстий тяги от грязи и пыли резиновых защитных накладок, заключённых в металлические обоймы, поставили резинометаллические защитные муфты, полностью облегавшие наконечники тяги и крепившиеся на ней винтами с гайками, что способствовало улучшению защиты соединений от загрязнения.
На поперечной рулевой тяге внедрены пальцы наконечников и их сухари изменённой конструкции с увеличенной площадью рабочей поверхности, достигнутой за счёт применения сферической формы сопрягаемых поверхностей взамен конусной, а также увеличения с 25 мм до 30 мм их диаметров и на 3-4 мм высоты. Одновременно была ликвидирована обойма резиновой защитной накладки наконечника тяги в связи с чем с 34 мм на 40 мм поменялся размер наружного диаметра накладки.
Механизм рулевого управления, кроме удлинённых вала руля и его колонки, был унифицирован с механизмом ГАЗ-51А, в конструкции которого использовался двухгребневый ролик ГПЗ-776801 на специальном двухрядном шариковом радиально-упорном подшипнике.
Гидравлическая тормозная система грузовика оснащалась гидровакуумным усилителем диафрагменного типа.
В связи с увеличившейся нагрузкой были установлены шины размерностью 8,25-20" (240-508) и диски колёс с тремя, а не шестью отверстиями.
На новой машине монтировалось прежнее круглое зеркало заднего вида, располагавшееся со стороны водителя.
Первый автомобиль ГАЗ-53Ф был изготовлен 23 сентября 1961 года, первая опытно-промышленная партия из 25 машин – 14 октября (за два дня до открытия XXII партсъезда), после чего грузовик в течение некоторого времени выпускался мелкосерийно. Массовое же серийное производство началось в марте следующего 1962 года и продолжалось до января 1967-го, когда Заволжский моторный завод достиг масштабных объёмов выпуска нового двигателя ЗМЗ-53. На экспорт ГАЗ-53Ф не поставлялся.
ГАЗ-53Ф 1961-62-1.jpg
ГАЗ-53Ф 1961-62-2.jpg
ГАЗ-53Ф 1962.jpeg
Краткое описание конструкции

Грузовой автомобиль колёсной формулы 4×2 грузоподъёмностью 3500 кг по шоссейным дорогам и 3000 кг по грунтовым дорогам (с 1963 года грузоподъёмность определена в 3000 кг вне зависимости от дорожного покрытия).
Двигатель – ГАЗ-53Ф, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 82 л.с. при 3200 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 22 кГм при 1600-2000 об/мин, степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 3485 см3.
Система питания – принудительная, подача бензина осуществлялась топливным насосом Б-9Б диафрагменного типа с двумя впускными и одним выпускным клапанами. Магистральный фильтр-отстойник – щелевого типа, с фильтрующим элементом из тонких (0,15 мм) алюминиевых пластин. Топливный бак ёмкостью 90 л располагался на раме под кабиной. Топливо – бензин А-72.
Карбюратор – К-84МИ, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудован отдельным пневматическим ограничителем максимальной частоты вращения коленчатого вала. Приводы клапанов экономайзера – пневматический и механический, привод ускорительного насоса – механический.
Воздушный фильтр – инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из капрона.
Система вентиляции картера – открытого типа, вытяжная.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с центробежным фильтром тонкой очистки масла (центрифугой). Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, с насосом центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный. Также в систему входили четырёхлопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Часть автомобилей оборудовалась жидкостным пусковым подогревателем с лампой.
Сцепление – однодисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, четырёхступенчатая (четыре передачи вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая), с синхронизатором инерционного типа для включения III и IV передач.
Карданная передача – открытого типа, состояла из основного карданного вала, промежуточного карданного вала с промежуточной опорой и трёх карданных шарниров с игольчатыми подшипниками. Скользящее шлицевое соединение располагалось на промежуточном валу.
Главная передача – спирально-коническая, с передаточным числом 7,6. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передний мост представлял собой штампованную балку двутаврового сечения.
Подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с перемещающимися задними концами, передняя – с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия, задняя – с дополнительными рессорами (подрессорниками). Концы рессор были заделаны в кронштейны с помощью резиновых подушек.
Рулевой механизм – типа глобоидальный червяк с двухгребневым роликом.
Тормозная система:
– одноконтурная, рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа, на все колёса с гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем диафрагменного типа;
– стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Рама повышенной жёсткости состояла из холодно-штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменной высоты, соединённых между собой с помощью клёпки шестью силовыми поперечинами и одной поперечиной для крепления промежуточной опоры карданной передачи. Спереди монтировались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с резиновым буфером.
На грузовик устанавливались колёсные диски с тремя окнами, с ободами со съёмными бортовым и разрезным замочным кольцами, крепившиеся на шести шпильках. Размер шин – 8,25-20" (240-508). Запасное колесо крепилось под платформой на откидном кронштейне, располагавшемся на правом лонжероне рамы.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор постоянного тока Г21-Г мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР24-Г, и аккумуляторная батарея 6-СТ-68-ЭМ ёмкостью 68 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, состояла из катушки зажигания Б1, распределителя зажигания Р20, свечей А14У и выключателя ВК21.
Стартер – СТ8 мощностью 1,3 л.с. с механическим рычажным приводом включения с помощью педали-штока из кабины водителя.

Система освещения и сигнализации содержала:
– фары ФГ105-Б с полуразборными оптическими элементами типа ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным светораспределением ближнего света;
– подфарники ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св и 6 св, служившие для указания соответственно поворота и габаритов;
– комбинированные двухсекционные двухламповые задние фонари ФП13 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП13-К (правый) с лампами А-26 на 21 св (указатели поворота и тормозная сигнализация) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака), размещавшиеся в отдельных держателях, крепившихся на задней поперечной балке платформы.
Левый держатель служил также для установки номерного знака.
На переднем борту платформы слева и справа монтировались два отражателя света ФП-20 жёлтого цвета, а на заднем – два отражателя ФП-21 красного цвета.
Автомобиль оборудовался щитком приборов КП102, на котором располагались:
– спидометр СП24-В;
– указатель уровня топлива УБ103;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК105;
– контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре);
– контрольная лампа аварийного давления масла;
– контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа указателей поворота.
Часть машин комплектовалась часами марки АЧГ, монтировавшимися с правой стороны передней панели кабины.
Кабина цельнометаллическая, двухместная, с раздельными сиденьями для водителя (регулируемым) и пассажира, оборудовалась отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя, и электрическим стеклоочистителем с двумя щётками.
Машина оснащалась одним круглым зеркалом заднего вида, устанавливавшимся на кронштейне телескопического типа с левой стороны кабины.
Бортовая платформа грузовика – деревянная, с клёпаным металлическим каркасом основания, деревянными поперечными брусьями основания и с тремя откидными бортами. Платформа ГАЗ-53Ф не комплектовалась скобами стоек надставной решётки бортов.
Инструментальный ящик помещался за кабиной под кузовом с левой стороны машины.


Изменения в конструкции

В 1963 году генератор Г21-Г был заменён на малогабаритный генератор Г108-Г мощностью 250 Вт и силой тока 20 А.
Со второй половины 1963 года взамен задних фонарей ФП13 и ФП13-К внедрены два двухсекционных двухламповых задних фонаря типа ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с теми же лампами А-24 на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов) и А-26 на 21 св (стоп-сигнал и указатели поворота), но с пластиковым рассеивателем из полистирола вместо стеклянного, служившим одновременно и световозвращателем. Пластиковый рассеиватель непосредственно крепился к корпусу фонаря, в связи с чем отпала необходимость в металлическом ободке, с помощью которого фиксировался прежний стеклянный рассеиватель. Одновременно были упразднены катафоты на переднем и заднем бортах платформы.
С 1963 года на отдельные партии ГАЗ-53Ф монтировались задние мосты с гипоидной главной передачей, с передаточным числом 6,83.
ГАЗ-53Ф 1964-2.jpg
С мая 1964 года на двигатель ГАЗ-53Ф устанавливался распределительный вал с изменёнными фазами газораспределения.
С 1964 года ставились дисковые колёса с уширенным ободом размера 6,0Б-20 (152Б-508) с конической посадочной полкой, разрезным бортовым кольцом, выполнявшим функцию замочного, и тремя окнами. Диски крепились на 6 шпильках. Размер шин остался прежним – 8,25-20" (240-508) или 240-508Р (радиальные типа Р).
В 1964 году фары ФГ105-Б уступили место новым типа ФГ122-Б, снабжённым полуразборными оптическими элементами ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40. Тогда же центральный переключатель света П7-Б был заменён на П300, отличавшийся от прежнего меньшими габаритами в результате упразднения кронштейна корпуса и кронштейна предохранителя переключателя.
С 1964 по 1966 гг. реализованы нижеперечисленные усовершенствования в конструкции коробки передач:
– с целью повышения износостойкости увеличен торцовый зазор между кольцами синхронизатора и зубьями включаемых шестерён (с 0,8-1,25 мм до 1,3-1,75 мм);
– для недопущения проворачивания бронзовых втулок введены по три продольных канавки в отверстиях шестерён II и III передач вторичного вала;
– внедрено фосфатирование оси шестерён заднего хода, на которой к тому же появились две лыски, расположенные под прямым углом друг к другу (для исключения задиров на оси);
– сапун перенесён с верхней крышки коробки на крышку заднего подшипника вторичного вала.
Платформа ГАЗ-53Ф со второй половины 1964 года комплектовалась скобами стоек надставных решёток переднего и боковых бортов и двумя резиновыми буферами (отбойниками) заднего борта.
ГАЗ-53Ф 1964.jpeg
ГАЗ-53Ф 1964-3.jpeg
Осенью 1964 года начала устанавливаться новая облицовка радиатора образца 1962 года, на которой фары размещались снизу, а фонари сверху.
ГАЗ-53Ф 1965-66.jpg
ГАЗ-53Ф 1965-66-2.jpg
М30 53Ф 1965-66.jpg
В 1965-м спидометр СП24-В заменён на СП24-В2, у которого в отличие от прежнего счётчик пройденного пути располагался в нижней, а контрольная лампа дальнего света в верхней части циферблата.
С июля 1966 года вилки включения I, II, III и IV передач крепились на штоках стопорными винтами и шплинтовались проволокой (до этого фиксировались с помощью запрессовки стопора вилки). Одновременно с 8 мм до 9 мм увеличены толщина концов этих вилок и ширина паза под вилку в скользящей муфте переключения III и IV передач.
В сентябре 1966-го в оптические элементы фар типа ФГ105 начали ставить изменённые рассеиватели с улучшенным светораспределением, без центральной круглой линзы.


Текст - Юрий Воробьев. Статьи Юркеш. ГАЗ-53
Авторизируйтесь для просмотра вложений в этом сообщении.

Аватара пользователя

Автор темы

Проверенный пользователь
Статус: Не в сети

VladislavC988
Профессионал
Профессионал
Сообщения: 1473
Зарегистрирован: 14 янв 2018, 15:33
Репутация: 115
Откуда: Киев
Благодарил (а): 875 раз
Поблагодарили: 6060 раз

ГАЗ-53. История в картинках.

#3

Непрочитанное сообщение VladislavC988 » 11 фев 2019, 08:02

Часть III

ГАЗ-53
53 1963 (3).jpg
С июня 1964 года базовой моделью Горьковского автозавода становится ГАЗ-53 грузоподъёмностью 3000 кг. В отличие от своего предшественника эта машина оборудовалась новыми двигателем, сцеплением, задним мостом с гипоидной главной передачей, подвеской, электрооборудованием, а также разработанной ещё в 1962 году облицовкой радиатора с нижним расположением фар.
GAZ53 1963.jpg
Вообще-то крупносерийную сборку восьмицилиндрового мотора ЗМЗ-53 наладили в Заволжье ещё в конце октября 1963 года, но первоначально он шёл исключительно для установки на вездеход ГАЗ-66 (под наименованием ЗМЗ-66).
Вследствие того, что блок цилиндров, впервые в мире изготавливавшийся с применением литья под давлением, производился из алюминиевого сплава АЛ4, его вес уменьшился на 22,5 кг по сравнению с блоком ГАЗ-51, в то же время он стал короче на 46 мм.
Двигатель – ЗМЗ-53, 8-цилиндровый, V-образный, карбюраторный, четырёхтактный, верхнеклапанный, мощностью 115 л.с. (84,6 кВт) при 3200 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 29 кГм при 2000-2500 об/мин, степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 4254 см3.
Система питания – принудительная, подача бензина осуществлялась топливным насосом Б-9Д диафрагменного типа с двумя впускными и одним выпускным клапанами производительностью 140 л/ч. В систему также входили магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из тонких (0,15 мм) алюминиевых пластин и нововведённый фильтр тонкой очистки с сетчатым фильтрующим элементом. Топливный бак ёмкостью 90 л по-прежнему располагался на раме под кабиной. Топливо – бензин А-76.
Карбюратор – К-126Б, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, а также пневмоцентробежным ограничителем максимальной частоты вращения коленчатого вала. Привод клапана экономайзера и ускорительного насоса – механический.
Воздушный фильтр – инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из капрона.
Система вентиляции картера – открытого типа, вытяжная.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с центробежным фильтром тонкой очистки масла (центрифугой). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, с воздушным охлаждением.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, с насосом центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный. Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Часть автомобилей оборудовалась жидкостным пусковым подогревателем ПЖБ-12.
В сцеплении ГАЗ-53 по сравнению с ГАЗ-53Ф осуществлены следующие изменения:
– введены ведомый и нажимной диски увеличенного диаметра (соответственно 300 мм и 301 мм), вследствие чего поменялись размеры фрикционных накладок, демпферных пластин и кожуха сцепления;
– с 9 до 12 увеличено число нажимных пружин сцепления с изоляционными шайбами, унифицированных с пружинами ГАЗ-51А;
– внедрены пружины демпфера диска сцепления повышенной жёсткости;
– изменена конструкция привода выключения сцепления.
Введена карданная передача со шлицевым соединением увеличенного размера с эвольвентными шлицами вместо прямобочных, в которой шлицевая втулка находилась на конце промежуточного вала, а не на скользящей вилке. Геометрические параметры шлицев были полностью унифицированы со шлицами карданной передачи ЗИЛ-130. Одновременно поменялась промежуточная опора карданного вала, с этого времени также унифицированная с опорой ЗИЛ-130 (исключая кронштейн крепления). Для защиты соединения от грязи и удержания смазки в шлицах использовалось шлицевое уплотнение, состоявшее из внутреннего резинового и наружного войлочного уплотнительных колец сальника скользящей вилки и трёх стальных разрезных шайб сальника (двух отражательных и промежуточной), помещавшееся в стальной штампованной обойме, наворачивавшейся на шлицевую втулку. Тогда же была упразднена пресс-маслёнка для смазки шлицевого соединения.
Главная передача – одинарная, гипоидная, с передаточным числом 6,83.
Задний мост – со штампованным сварным картером прямоугольного сечения, в отличие от моста ГАЗ-53Ф с литым картером круглого сечения.
В связи с изменением устройства заднего моста и использованием внутреннего подшипника ступицы заднего колеса типа 7515 увеличенного размера с наружным диаметром 130 мм и внутренним диаметром 75 мм (вместо подшипника 7514 с диаметрами соответственно 125 мм и 70 мм) поменялась и конструкция ступицы.
В подвеске начали применяться двенадцатилистовые передние рессоры (семь верхних листов толщиной 7 мм и пять нижних толщиной 6 мм) и четырнадцатилистовые задние рессоры с листами толщиной 10 мм повышенной по сравнению с ГАЗ-53Ф жёсткости (86 кГ/см против 78 кГ/см для передних и 155 кГ/см против 131 кГ/см для задних). Вследствие того, что балка гипоидного заднего моста имела прямоугольное, а не круглое сечение, поменялась конструкция подкладки стремянок задней рессоры. Одновременно были укорочены кронштейны крепления амортизаторов.
В тормозной системе установлены новые колодки переднего тормоза с заклёпками увеличенного диаметра (5×10 вместо 4,75×11), а также колодки с уширенными (100 мм против 80 мм) фрикционными накладками заднего тормоза с аналогичными усиленными заклёпками (5×10 против 4,75×11). В связи с использованием уширенных накладок изменены конструкции щита и маслоотражателя заднего тормоза, а также заднего тормозного барабана. Внедрены защитные тепловые экраны переднего и заднего колёсных тормозных цилиндров, предназначенные для предотвращения закипания тормозной жидкости при длительном торможении. Одновременно введён экран главного тормозного цилиндра.
Также началась установка усовершенствованного гидровакуумного усилителя тормозов с гидравлическим цилиндром уменьшенного диаметра (22 мм вместо 28 мм), агрегатированным с новым клапаном управления диафрагменного типа с диафрагмой, зажатой между корпусами цилиндра и клапана, и торцовыми обрезиненными воздушным и вакуумным клапанами, взамен отдельного клапана управления с балансирной пластиной и стальными шариковыми клапанами.
В связи с установкой нового силового агрегата изменилась конструкция силовых поперечин №1 и №2 рамы, кронштейна поперечины №1 для крепления радиатора, а также добавлены два кронштейна подушек передней опоры двигателя (левый и правый).
На машину монтировались дисковые колёса с уширенным ободом размера 6,0Б-20 (152Б-508) с конической посадочной полкой, с тремя окнами, с разрезным бортовым кольцом, выполнявшим функцию замочного. Диски изготавливались из стального листа толщиной 9 мм (против 8,25 мм на ГАЗ-53Ф) и крепились на 6 шпильках. Одновременно на 10 мм увеличился вылет (вынос) колеса, т.е. расстояние от привалочной плоскости диска (поверхность, которой диск прижимается к ступице) до середины обода.
Шины размера 8,25-20" (240-508) или радиальные типа Р (240-508Р).
53 1963 (1).jpg
53 1963 (2).jpg
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г130-Г постоянного тока мощностью 350 Вт и силой тока 28 А, работавший с реле-регулятором РР130, и аккумуляторная батарея 6-СТ-68-ЭМ ёмкостью 68 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, состояла из малогабаритной катушки зажигания Б13, прерывателя-распределителя Р13-В, свечей А11У и выключателя ВК21-К.
Стартер – СТ130-Б мощностью 1,4 л.с. с включением с помощью электромагнитного тягового реле.
На автомобиль ставились следующие приборы системы освещения и сигнализации:
– фары ФГ122-Б с полуразборными оптическими элементами ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным светораспределением ближнего света;
– подфарники ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св и 6 св, служившие для указания соответственно поворота и габаритов;
– комбинированные двухсекционные двухламповые задние фонари ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал и указатели поворота) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и номерного знака).
В связи с установкой нового двигателя изменилась форма щитка передка кабины, в котором к тому же был поставлен люк с крышкой для обеспечения возможности снятия левой головки мотора, тогда же поменялась и крышка трансмиссии.
Также в оснастке грузовика добавился опрыскиватель ветрового стекла.
gaz-53_54.jpeg
Одновременно были введены два зеркала заднего вида в форме овалов с прямыми боковыми сторонами, унифицированные с зеркалами ГАЗ-66, на складывающихся трёхстоечных кронштейнах, располагавшиеся по обеим сторонам кабины.
Вместо сидений с пружинным упругим элементом внедрены сиденья с элементом из губчатой резины.
Платформа ГАЗ-53 оснащалась скобами стоек надставных решёток переднего и боковых бортов и двумя резиновыми буферами (отбойниками) заднего борта. На левом борту во избежание перегруза наносилась надпись чёрной краской «3 т».
gaz-53_1963.jpg
gaz-53_1963-2.jpg
Остальные технические данные были аналогичны приведённым в характеристике модели ГАЗ-53Ф.

Текст - Юрий Воробьев. Статьи Юркеш. ГАЗ-53

ГАЗ-53 на Государственных испытаниях в 1963 году.
gaz-53_63.jpg
gaz-53_46.jpg
gaz-53_6.jpg
Авторизируйтесь для просмотра вложений в этом сообщении.

Аватара пользователя

Статус: Не в сети

DiP Models
Профессионал
Профессионал
Сообщения: 3244
Зарегистрирован: 11 янв 2018, 21:48
Репутация: 588
Благодарил (а): 1508 раз
Поблагодарили: 24423 раза

ГАЗ-53. История в картинках.

#4

Непрочитанное сообщение DiP Models » 11 фев 2019, 11:50

VladislavC988 писал(а):
11 фев 2019, 06:09
История разработки.

ГАЗ-53 - базовый автомобиль...
Отлично! Матчасть всем нам в помощь!

Аватара пользователя


Проверенный пользователь
Статус: Не в сети

Денисовец
новичок
новичок
Сообщения: 138
Зарегистрирован: 06 мар 2018, 15:49
Репутация: 0
Благодарил (а): 174 раза
Поблагодарили: 115 раз

ГАЗ-53. История в картинках.

#5

Непрочитанное сообщение Денисовец » 11 фев 2019, 14:18

Ну вот... А я с марта собирался у себя на сайте сделать это же самое по 53-им... Теперь скажут, списал :)

Аватара пользователя

Автор темы

Проверенный пользователь
Статус: Не в сети

VladislavC988
Профессионал
Профессионал
Сообщения: 1473
Зарегистрирован: 14 янв 2018, 15:33
Репутация: 115
Откуда: Киев
Благодарил (а): 875 раз
Поблагодарили: 6060 раз

ГАЗ-53. История в картинках.

#6

Непрочитанное сообщение VladislavC988 » 11 фев 2019, 16:04

Денисовец писал(а):
11 фев 2019, 14:18
Ну вот... А я с марта собирался у себя на сайте сделать это же самое по 53-им... Теперь скажут, списал
Да я сам скопировал текст из статей Юрия Воробьева, приправив изображениями.
На самом деле давно была идея - что-то подобное здесь опубликовать.
Накопилось много фото-материалов. Да и стать постепенно дополнялись.
А с появлением в сети видео с испытаний ГАЗ-52/53, ЗиЛ-130 - пришло вдохновение.
В остальном, в архивав ГАЗ и ЗиЛ, хранится еще множество редких кадров.
Возможно постепенно, мы увидим и узнаем еще больше.
DiP Models писал(а):
11 фев 2019, 11:50
Отлично! Матчасть всем нам в помощь!
С появлением раздела Библиотека, появилась возможность поделиться интересной информацией.
И что она не затеряется среди предложений и иных хотелок в ответвлениях тем. Особенно если машины опытные.

Аватара пользователя

Автор темы

Проверенный пользователь
Статус: Не в сети

VladislavC988
Профессионал
Профессионал
Сообщения: 1473
Зарегистрирован: 14 янв 2018, 15:33
Репутация: 115
Откуда: Киев
Благодарил (а): 875 раз
Поблагодарили: 6060 раз

ГАЗ-53. История в картинках.

#7

Непрочитанное сообщение VladislavC988 » 11 фев 2019, 18:28

Часть IV

ГАЗ-53A

(1965-1983)
gaz-53a-010.jpg
Через год, в июне 1965-го, с конвейера предприятия стал сходить усовершенствованный грузовик ГАЗ-53А.
Отличавшийся следующими нововведениями:
1. Внедрена усиленная передняя ось с повышенной с 1430 мм до 1490 мм длиной балки и изменёнными размерами среднего сечения двутавра (64×75×10 против 52×70×8), с новыми поворотными кулаками и их шкворнями, а также поворотными рычагами изменённой конфигурации с увеличенными габаритами посадочного конуса. Поворотный кулак с фланцем толщиной 16,5 мм имел увеличенную на 5 мм длину каждой бобышки под шкворневые втулки. Бобышки, в свою очередь, отличались усиленным сечением под рычаг к продольной рулевой тяге и рычаги рулевой трапеции. Возросла длина шкворня и его втулок, за счёт чего повысилась площадь его опорной поверхности во втулках. Верхнее отверстие под шкворень в бобышке поворотного кулака закрывалось крышкой на двух болтах М6×10, а не заглушкой на трёх болтах такого же размера, как у ГАЗ-53. Поперечная рулевая тяга с шарнирами стала располагаться над рычагами рулевой трапеции (на ГАЗ-53 – снизу).
2. Смонтирован рулевой механизм обновлённой конструкции (глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом) с валом сошки повышенного диаметра (35 мм). В связи с этим увеличились диаметры втулки и сальника вала сошки, а также диаметры отверстий под втулку вала в картере руля и под вал в самой сошке. В новом механизме использовался трёхгребневый ролик, вращавшийся на игольчатых подшипниках, состоявших из двух рядов иголок (38 шт.) размером 2,5×14 мм по ГОСТ 6870-54, разделённых распорной втулкой, вместо двухгребневого ролика ГПЗ-776801 на специальном двухрядном шариковом радиально-упорном подшипнике, применявшегося на ГАЗ-53.
3. Установлены амортизаторы повышенной надёжности и усиленной жёсткости с увеличенными на 6 мм диаметрами кожуха и резервуара, а также штока (на 7 мм). Одновременно изменились конструкции сальниковых уплотнений штока (три резиновых сальника вместо одного на ГАЗ-53) и резервуара (два резиновых сальника вместо одного на ГАЗ-53), унифицированных с уплотнениями амортизаторов ЗИЛ-130. Наружный кожух повышенной длины с этого времени соединялся с верхней проушиной при помощи резьбы (прежде применялась запрессовка).
4. В связи с изменением конструкции передней оси упразднена чугунная подкладка передней рессоры и удлинена её стремянка.
Для повышения жёсткости рессорной подвески стала использоваться дробеструйная обработка подрессорников и термообработка стремянок передних рессор.
Грузоподъёмность обновлённой машины возросла до 4000 кг.
gaz-53a-001.jpg
Изменения в конструкции

В 1965 году с 9 мм до 11 мм увеличена высота болта крепления шестерни распределительного вала и привода центробежного датчика ограничителя частоты вращения коленчатого вала двигателя ЗМЗ-53.
В том же году спидометр СП24-В заменён на СП24-В2, у которого в отличие от прежнего счётчик пройденного пути располагался в нижней, а контрольная лампа дальнего света в верхней части циферблата.
С июля 1966 года вилки включения I, II, III и IV передач крепились на штоках стопорными винтами и шплинтовались проволокой (до этого фиксировались с помощью запрессовки стопора вилки). Одновременно с 8 мм до 9 мм увеличены толщина концов этих вилок и ширина паза под вилку в скользящей муфте переключения III и IV передач.
В сентябре 1966-го в оптические элементы фар типа ФГ105 начали ставить изменённые рассеиватели с улучшенным светораспределением, без центральной круглой линзы.
В декабре 1966 года были упразднены планки крепления выпускных коллекторов двигателя ЗМЗ-53 и введено соединение с крепёжными бобышками.
До января 1967 года на части автомобилей не устанавливались упорная шайба и разрезное стопорное кольцо, предназначавшиеся для фиксации задних концов роликов цилиндрического подшипника вторичного вала коробки передач. С указанного времени монтаж указанных деталей производился повсеместно.
С III квартала 1967 года начался постепенный переход на генератор переменного тока Г250-Г мощностью 350 Вт и силой тока 28 А с контактно-транзисторным реле-регулятором РР362.
В связи с применением генератора переменного тока контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи была заменена амперметром, а щиток приборов КП102 заменён новым типа КП120, на котором были расположены:
– спидометр СП135;
– амперметр АП110;
– указатель уровня топлива УБ126;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК145;
– указатель давления масла УК130;
– контрольная лампа аварийного давления масла;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре);
– контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа указателей поворота.
panel1967.jpg
Позднее генератор Г250-Г сменили аналогичным Г250-Г1, отличавшимся от прежнего тем, что вместо отдельных вентилей выпрямителя типа Д242-А и Д242-АП на нём устанавливался единый выпрямительный блок ВБГ-1 с вентилями типа ВА20, запрессованными в ребристый охладитель.
С 1967 года введена уплотняющая шайба водяного насоса из графито-свинцовой композиции.
В 1968 году согласно ГОСТ 2023-66 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись наименования ламп, ставившихся в фонарях грузовика:
А-27 (21 св+6 св)................................А-12-21+6 (21 св+6 св) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-26 (21 св).........................................А-12-21 (21 св) – задние фонари ФП-101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
А-24 (3 св)...........................................А-12-3 (3 св) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
Тогда же параллельно с фарами ФГ122-Б на часть автомобилей (в основном на экспортные версии) стали монтироваться фары ФГ122-БВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и двухнитиевыми лампами А-12-45+40 на 45 Вт и 40 Вт, с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.
С этого же года начали ставиться жаропрочные стальные гайки крепления выпускного коллектора взамен латунных.
Во избежание перетяжки шатунных подшипников и натиров шатунных вкладышей вместо контргаек со шплинтами, устанавливавшихся для предотвращения самоотвёртывания шатунных болтов, стали применяться специальные штампованные стопорные гайки(соединение «болт с прорезью-прорезная гайка со шплинтом» заменено на «болт-гайка-стопорная гайка»).
Для устранения подгорания направляющих втулок выпускных клапанов уменьшено их выступание в выпускной канал. Чтобы исключить случаи опускания указанных направляющих при работе двигателя был увеличен натяг посадки втулок в головке цилиндра. С аналогичной целью на направляющих втулках впускных клапанов установлено стопорное кольцо.
Для повышения надёжности стыковки водяных и газовых каналов головки цилиндров с блоком и гильзами цилиндров начала ставиться прокладка головки из асбостального полотна марки ЛА-2 вместо ЛА-1.
Для недопущения случаев поломок введён усиленный держатель заднего сальника коленчатого вала.
В 1968 году внедрён новый топливный насос Б9Д-Г под всасывающий бензопровод диаметром 10 мм.
В январе 1969 года стали устанавливаться валы коробки передач повышенной жёсткости, а также изменились передаточные числа первой передачи (с 6,48 на 6,55) и передачи заднего хода (с 7,9 на 7,77).
С сентября 1969-го все машины комплектовались контактно-транзисторной системой зажигания с транзисторным коммутатором ТК102, катушкой зажигания Б114, распределителем Р13-Д и добавочным сопротивлением СЭ107.
Одновременно вместо неразъёмного чугунного лужёного маслосъёмного кольца поршня начало применяться составное стальное, состоявшее из двух плоских хромированных по наружной поверхности колец и двух расширителей: осевого и радиального.
В то же время шланг от воздушного фильтра гидроусилителя тормозов к крышке клапана управления, контрившийся с помощью хомута, был заменён на трубку, крепившуюся гайкой.
С октября в системе питания использовались топливные трубки бензопровода от насоса к фильтру тонкой очистки и от штуцеров фильтра тонкой очистки к карбюратору со вставками из резиновых шлангов, что позволило компенсировать вредные воздействия от колебаний двигателя относительно рамы и исключить поломки трубок от вибраций.
В 1969 году на моторе внедрены усовершенствованный водяной насос с увеличенным сроком службы и усиленный задний фланец блока цилиндров.
Для повышения надёжности привода центробежного датчика ограничителя частоты вращения коленчатого вала изменена конструкция болта крепления шестерни распределительного вала, служившего одновременно для привода датчика. В головке болта появился паз, в который одним концом входил поджимаемый пружиной фигурный шип, стопорившийся в головке штифтом. Пружина размещалась в отверстии, высверленном в центре стержня болта. Второй конец шипа вставлялся в паз, сделанный в валике пневмоцентробежного ограничителя. Прежде валик ограничителя непосредственно своим пазом входил во внутреннюю выточку на головке болта и фиксировался в ней штифтом.
В конце 1960-х гг. вместо наружного войлочного уплотнительного кольца сальника скользящей вилки промежуточного карданного вала введено резиновое, одинаковое с внутренним.
С января 1970 года болты крепления приёмных труб глушителя к фланцам выпускных коллекторов вместо фиксации стопорными шайбами контрились контргайками.
В 1970 году в целях устранения повышенного износа вершин кулачков распределительного вала внедрены валы из стали 45 селект вместо стали 40 селект, а ширина самих кулачков увеличена с 12 мм до 15 мм.
Тогда же подкапотную лампу ПД1-Ж сменила унифицированная для всех типов автомобилей СССР лампа ПД308.
В начале 1970-х гг. взамен выключателя зажигания ВК21-К начал монтироваться ВК330.
Тогда же была усовершенствована конструкция электромагнитного клапана пускового подогревателя.
В апреле 1971 года вместо контровки шплинтами гаек крепления крышек коренных подшипников двигателя введена фиксация стопорной пластиной.
С того же года штифт крепления ведомой шестерни привода прерывателя-распределителя и масляного насоса к валику привода прерывателя и шестигранному промежуточному валику привода насоса, был заменён на предохранительный штифт, при срезании которого (в случае заклинивания масляного насоса) отключался привод распределителя зажигания. Вместо расклёпки, применявшейся до этого для фиксации штифта привода, внедрено стопорение предохранительного штифта посредством пружинного кольца. Для предотвращения перемещения шестерни по шестигранному валику при аварийном срезе штифта устанавливалось стопорное кольцо.
В 1972-м стартер СТ130-Б сменили на СТ230-А мощностью 1,4 л.с.
Для улучшения качества уплотнения и повышения долговечности внедрён задний сальник коленчатого вала с набивкой с трапециевидным сечением и вплетённым сердечником.
Был улучшен подвод масла к толкателям клапанов двигателя путём увеличения диаметра маслосливного отверстия и увеличена толщина чугунной наплавки их рабочих торцов.
В конце 1972 года введены передняя подвеска с новыми рессорами и стремянками, и задняя подвеска с новыми основными рессорами, стремянками и чашками. Число листов основных рессор задней подвески уменьшилось с 14 до 13.
Тогда же переключатель указателей поворота П105 заменён на П105-А с изменённой рукояткой.
С 1 января 1973 года аккумуляторная батарея 6-СТ-68-ЭМС в соответствии с ГОСТ 959.0-71 получила наименование 6-СТ-75-ЭМС.
В начале 1973 года начался монтаж шарниров основного и промежуточного карданных валов, не требующих пополнения смазки в процессе эксплуатации, в связи с чем упразднены пресс-маслёнки крестовин кардана, а к пробковому сальнику игольчатого подшипника добавилось дополнительное резиновое уплотнительное кольцо круглого сечения. С этого времени шарниры заправлялись на заводе консистентной смазкой №158 вместо трансмиссионного масла. Для смазки шлицевого соединения карданных валов внедрена пресс-маслёнка 264072-П8 шлицевой втулки промежуточного вала.
С 1973 года автомобили стали оснащать боковыми повторителями указателей поворота УП101 с лампами А-12-3 на 3 св и рассеивателями оранжевого цвета, размещавшимися на крыльях оперения. К боковым повторителям армейского ГАЗ-53Н прилагались светомаскировочные насадки АС133.
В системе смазки двигателя был введён масляный насос повышенной производительности.
В 1973 году ГАЗ-53А и его модификации были аттестованы на присвоение государственного Знака Качества.
gaz-53a-009.jpg
gaz-53a-015.jpg
С того же года в передней подвеске использовались амортизаторы с повышенным усилием отбоя с новым корпусом клапана сжатия и увеличенной нижней проушиной.
В 1974 году на двигателе внедрены:
– усиленная задняя подвеска;
– поршень с усиленной юбкой со стороны, не имеющей прорези;
– подшипники водяного насоса 20703К и 20803КУ (вместо 20703А и 20803), предназначенные для эксплуатации в условиях повышенных нагрузок.
Для исключения случаев соскакивания втулки упора ведомой шестерни главной пары заднего моста установлено пружинное кольцо, стопорящее втулку на регулировочном винте упора, в связи с чем несколько изменилась конструкция этих деталей. Вместо гайки М22×1,5 регулировочного винта введена гайка М30×1,5.
Была изменена окраска щитка КП120: со светло-жёлтой со светлыми циферблатами приборов на тёмно-серую с чёрными циферблатами.
С 1 июля 1975 года после введения ГОСТ 2034-74 «Свечи зажигания искровые» свечи А11У получили наименование А10НТ.
В 1975 году вместо триметаллических (стальная лента, металлокерамический медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав СОС-6-6) коренных вкладышей коленчатого вала начали ставиться биметаллические сталеалюминиевые, изготовлявшиеся из стальной ленты, залитой антифрикционным слоем из высокооловянистого алюминиевого сплава АМО 1-20. Шатунные вкладыши коленвала изначально производились из этого сплава.
В этом же году с целью уменьшения деформации поршня при запрессовке поршневого пальца и улучшения его приработки был уменьшен натяг в соединении поршень-палец.
Подверглась изменениям конструкция центрифуги: для исключения возможности перетирания оси ротора фильтра центробежной очистки масла установлен ротор с выточкой под обойму подшипника и осью с изменённой выточкой под подшипник.
Система охлаждения двигателей начала комплектоваться термостатами с твёрдым наполнителем вместо жидкостного.
С 1975 года автобусное шасси ГАЗ-53-40 оборудовалось двухконтурной тормозной системой с раздельным приводом по осям, оснащённой двухпоршневым главным тормозным цилиндром, двумя гидровакуумными усилителями и аварийным сигнализатором тормозов, размещавшимся на приборном щитке.
С 1976 года наряду со свечами А10НТ в нарастающих объёмах ставились новые свечи А11.
В том же году для повышения прочности поршней двигателя, а также для снижения их деформации в процессе работы и повышения стабильности зазоров с гильзами цилиндров, внедрены новые поршни с терморегулирующей вставкой и юбкой без прорези.
В середине 1970-х изменилась конструкция продольной и поперечной рулевых тяг, а также способ присоединения продольной тяги к рычагу поворотного кулака и рулевой сошке. Первоначально соединение осуществлялось посредством длинного и короткого шаровых пальцев с резьбой на концах, вставлявшихся в отверстия на концах тяги и зажимавшихся между сухарями пальцев с помощью пружин с ограничителями хода и торцевыми пробками тяги, фиксировавшимися шплинтами. С указанного времени введены привариваемые наконечники тяги, в которые устанавливались одинаковые полусферические пальцы с резьбовыми концами, прижимавшиеся резиновыми буферами через сухари к сферической поверхности наконечников. Буфера помещались между опорными пятами пальцев и заглушками наконечников тяги, фиксировавшимися стопорными кольцами. Сошка и рычаг крепились к резьбовым частям пальцев гайками со шплинтами. Аналогичное крепление стало использоваться и для присоединения поперечной рулевой тяги к рычагам рулевой трапеции, правый и левый наконечники вворачивались в торцы тяги и закреплялись хомутами (до этого прежние наконечники наворачивались на резьбовые концы тяг и фиксировались двумя стяжными болтами с гайками и шплинтами, а вместо резинового буфера ставилась пружина). Наконечники продольной и поперечной тяг, все пальцы и детали соединений были унифицированы.
В 1977 году реализованы следующие мероприятия:
– в системе зажигания начал устанавливаться распределитель Р133, в котором была усовершенствована конструкция центробежного регулятора опережения зажигания, а в ротор вмонтирован проволочный резистор подавления радиопомех сопротивлением 4-5 кОм;
– автомобили стали комплектоваться моторами с изменёнными каналами подвода масла от шеек распределительного вала к осям коромысел, располагавшимися в блоках и головках цилиндров, в связи с чем подверглись переделке головки и их прокладки;
– для повышения надёжности соединения шатунов с крышками шатунов введены гайки шатунов увеличенной высоты;
– в целях совершенствования привода центробежного датчика ограничителя частоты вращения коленчатого вала в очередной раз изменена конструкция болта крепления шестерни распределительного вала и привода датчика.
В 1978 году согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись лампы, использовавшиеся в фонарях грузовика:
А-12-21+6 (21 св+6 св).........................А-12-21+5 (21 Вт+5 Вт) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-12-21 (21 св)......................................А-12-21 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
А-12-3 (3 св)..........................................А-12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака) и повторители указателей поворота УП101.
В этом же году для усиления заднего фланца блока цилиндров увеличили толщину его стенки и поставили на нём дополнительные рёбра жёсткости. Начали устанавливаться сёдла клапанов мотора с повышенной износостойкостью из серого чугуна марки «Гетце У-4» (Goetze U-4).
В конце 1978 года на крыше кабины появились штампованные рёбра жёсткости.
gaz-53a-020.jpg
Во второй половине 1970-х гг. вместо звукового сигнала С56-Г введён С311, а взамен центрального переключателя света П38-Б – П312.
В тот же период вместо ролика сошки рулевого механизма на игольчатых подшипниках внедрён новый 776702Х на специальном двухрядном шариковом радиально-упорном подшипнике.
В 1979 году был усовершенствован двигатель: поставлен распределительный вал с кулачками, обеспечивавшими увеличенный подъём клапанов, и изменёнными фазами открытия выпускных клапанов, одинаковыми со впускными (впускные и выпускные кулачки одинакового профиля), а также одноярусная (с расположением впускных каналов в один ряд) впускная труба упрощённой отливки вместо двухъярусной (левая и правая камеры карбюратора работали соответственно на левый и правый полублоки цилиндров). Вследствие указанных мероприятий мощность силового агрегата повысилась до 120 л.с. (88,3 кВт), максимальный крутящий момент остался прежним – 29 кГм при 2000-2500 об/мин.
С этого же года вместо катушки зажигания Б114 внедрена Б114-Б.
В 1980 году гильзу блока цилиндров из серого чугуна СЧ 24-44 с нирезистовой (из никелевого жаропрочного коррозионностойкого чугуна) втулкой длиной 50 мм и толщиной 2 мм, запрессованной в её верхнюю часть, заменили цельной гильзой без вставки, изготавливавшейся из износостойкого серого хромистого чугуна ИЧГ-33М.
С 1981 года монтировался топливный насос Б9Д-И с более высокой по сравнению с его предшественником производительностью и диафрагмой, изготовленной из полотна, обладающего повышенной надёжностью при работе в условиях высоких температур.
В 1982 году в целях уменьшения вредного воздействия выхлопных газов двигателя на окружающую среду введена система закрытой вентиляции картера (СЗВК), в связи с чем в нижней части корпуса воздушного фильтра добавился дополнительный поддон с вытяжным патрубком отвода картерных газов, а также начали ставиться маслоотделитель, размещавшийся на впускном трубопроводе, и соединительные шланги большой и малой ветвей системы. Картерные газы отсасывались во впускной газопровод и воздушный фильтр. Одновременно по причине того, что теперь свежий воздух поступал в картер из воздушного фильтра мотора, был упразднён отдельный воздушный фильтр вентиляции картера, располагавшийся на маслозаливной горловине. Вследствие введения СЗВК на 15-20% снизилось содержание токсичных веществ в отработанных газах.
Тогда же в системе смазки мотора взамен центрифуги внедрены полнопоточный масляный фильтр со сменным бумажным фильтрующим элементом Реготмас-440А-1-06 и односекционный масляный насос.
С 1982 года фары ФГ122-БВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и лампами А-12-45+40 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света монтировались на всю линейку автомобилей семейства ГАЗ-53А.


Также во время выпуска ГАЗ-53А были произведены следующие изменения в конструкции:
– изменена пружина вилки оттяжного рычага нажимного диска сцепления (до 1972 года);
– установлено новое колесо рулевого управления (конец 1960-х – начало 1970-х гг.);
gaz-53a-013.jpg
gaz-53a-014.jpg
– поменялась форма рычага переключения передач КПП (период с 1967-го по 1972 гг.);
– на передней оси внедрён усовершенствованный поворотный кулак, в нижней части которого взамен заглушки шкворня поставлена крышка с картонной прокладкой (1969-1972);
– для устранения случаев замерзания воды в системе отопления введён сливной краник трассы отопления, располагавшийся на патрубке для слива воды из отопителя, монтировавшемся в нижнем бачке радиатора системы охлаждения (1969-1972);
– по этой же причине радиатор отопителя с горизонтальным расположением трубок заменён на радиатор с вертикальным расположением, а для более равномерного распределения тёплого воздуха по ветровому окну установлено третье сопло обдува ветрового стекла с отдельным шлангом, в связи с чем изменились конструкции распределителя отопления кузова и кожуха радиатора отопления (1973-1974);
– изменилась геометрия зубьев шестерён заднего моста (до 1975 года);
– отменена установка часов на передней панели кабины (вторая половина 1970-х гг.);
– введены новые маслоотражатель переднего тормоза, распорная чашка и защитный экран колёсного цилиндра заднего тормоза.

Текст - Юрий Воробьев. Статьи Юркеш. ГАЗ-53

ГАЗ-53А на испытаниях в 1973 году.
gaz-53a-004.jpg
gaz-53a-006.jpg
Авторизируйтесь для просмотра вложений в этом сообщении.

Аватара пользователя

Автор темы

Проверенный пользователь
Статус: Не в сети

VladislavC988
Профессионал
Профессионал
Сообщения: 1473
Зарегистрирован: 14 янв 2018, 15:33
Репутация: 115
Откуда: Киев
Благодарил (а): 875 раз
Поблагодарили: 6060 раз

ГАЗ-53. История в картинках.

#8

Непрочитанное сообщение VladislavC988 » 12 фев 2019, 15:48

Часть V

ГАЗ-53-12

(1983-1992)
53-12.jpg
В 1983 году был освоен выпуск модернизированного ГАЗ-53-12 грузоподъёмностью 4500 кг и его модификаций.
На грузовик стал монтироваться усовершенствованный двигатель ЗМЗ-53-11. Данный мотор комплектовался новыми головками блока цилиндров (53-11-1003010) с винтовыми впускными каналами и увеличенной до 7,0 степенью сжатия, что в свою очередь, повлекло за собой замену карбюратора К-126Б на К-135, отличавшегося от прежнего изменёнными регулировочными параметрами. Это позволило уменьшить на 5-7% расход топлива.
На обновлённом силовом агрегате также были внедрены:
– новый масляный картер;
– маслоотражательные колпачки с формованной рабочей кромкой на втулках впускных клапанов;
– изменённые крышки коромысел клапанов;
– нажимной диск сцепления с усиленным кожухом.
Мощность и максимальный крутящий момент ЗМЗ-53-11 остались прежними – 120 л.с. (88,3 кВт) при 3200 об/мин и 29 кГм при 2000-2500 об/мин.
Двигатель был рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +40°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +25°С. Экспортные модификации, разработанные для использования в условиях умеренного климата, комплектовались силовыми агрегатами ЗМЗ-53-81, также предназначенными для использования при температурах окружающего воздуха от +40°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +25°С. Экспортные варианты мотора под индексом ЗМЗ-53-61, планировавшиеся для работы в условиях влажного и сухого тропического климата, были рассчитаны на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +45°С до −10°С и относительной влажности воздуха до 98% при +35°С.
Тогда же из-за частых случаев выхода из строя упразднён синхронизатор коробки передач.
Начала устанавливаться усиленная задняя подвеска с новыми листами основных и дополнительных рессор, кронштейнами подрессорников и стремянками, причём для увеличения жёсткости было добавлено по одному дополнительному листу (№14) в основные рессоры.
На раме стали монтироваться два дополнительных передних усилителя лонжеронов, введены изменённые задние усилители лонжеронов и усиленная поперечина №4.
В гидровакуумном усилителе тормозов поменялась конструкция цилиндра и поршня усилителя, а также внедрены новые толкатель, уплотнительная манжета и пружина шарикового клапана поршня.
Платформа грузовика получила усиленное основание.

ГАЗ-53-12 выпуска 1983 - до мая 1984 года.
83-84.jpg

Изменения в конструкции

В первой половине 1980-х гг. вместо стартера СТ230-А начал ставиться СТ230-А1 мощностью 2 л.с. (1,5 кВт).
С 1983 года в качестве материала для изготовления прокладок головок цилиндров использовалось улучшенное асбостальное полотно марки ЛА-2А.
В мае 1984 года ГАЗ-53-12 получил новую облицовку радиатора и изменённый бампер без подножки-накладки.
gaz-53-12_3.jpg
gaz-53-12_4.jpg
gaz-53-12.jpeg
С того же года для устранения случаев течи и повышения производительности водяного насоса устанавливались блоки цилиндров с новой крышкой распределительных шестерён с изменённой конфигурацией в месте установки насоса, что улучшило подвод воды к его крыльчатке.
Со второй половины 1985 года снаряженная масса шасси ГАЗ-53-12-01 и ГАЗ-53-14-01 уменьшилась на 50 кг.
С 1 декабря изменилось передаточное число главной передачи автомобилей семейства ГАЗ-53-12 – с 6,83 до 6,17.
В 1985 году наряду со свечами А11 начали устанавливаться свечи А11-3.
93-37 LTN.jpg
В 1986 году осуществлены следующие нововведения:
– стальную (сталь 45) распределительную шестерню коленчатого вала заменили на чугунную (СЧ18);
– для повышения надёжности стыковки головки с блоком цилиндров и гильзой внедрено крепление головки цилиндров шпильками М12 вместо М11;
– по нарастающему графику начала монтироваться двухконтурная тормозная система с раздельным приводом по осям, оснащённая двумя гидровакуумными усилителями и новым двухпоршневым главным тормозным цилиндром;
– на обновлённом щитке приборов КП120-Б добавились сигнализатор указателей поворота прицепа (кроме шасси ГАЗ-53-14-01) и сигнализатор неисправности гидропривода рабочей тормозной системы;
– для повышения безопасности работы водителя внедрена световая аварийная сигнализация с выключателем, располагавшимся на щите кабины, роль сигнализаторов выполняли передние и задние указатели поворота, а также боковые повторители указателей поворота;
– в системе электрооборудования наряду с генератором Г250-Г1 с контактно-транзисторным реле-регулятором РР362 начали в нарастающих объёмах устанавливаться генератор Г250-Г2 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А с бесконтактным регулятором напряжения 22.3702 (или 222.3702), а в системе зажигания – распределитель зажигания Р133-Б и транзисторный коммутатор ТК102-А;
– автомобили стали комплектовать новыми зеркалами заднего вида с чёрным пластмассовым корпусом и ветровыми стёклами типа «триплекс»;
– на газобаллонном ГАЗ-53-27 наполнительный вентиль ВВ-73 был заменён на ВМН-1, а расходный вентиль ВК-74 на ВМР-1.
В 1986 году были введены новые двухцветные двухсекционные двухламповые передние фонари ПФ130 с лампами А-12-21-3 на 21 Вт (указатели поворота) в верхней секции с оранжевым рассеивателем и А-12-5 на 5 Вт (обозначение габаритов) в нижней части с бесцветным рассеивателем, а также трёхсекционные задние фонари ФП130 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП130-Б (правый), крепившиеся при помощи кронштейнов к задней поперечной балке платформы. Центральная секция левых задних фонарей ФП130 с двумя лампами А-12-5 на 5 Вт, красным рассеивателем и встроенным световозвращателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая с лампой А-12-21-3 на 21 Вт и оранжевым рассеивателем – для указания поворота, правая с лампой А-12-21-3 и красным рассеивателем – для сигнализации включения тормозов. Секции правого фонаря ФП130-Б располагались в зеркальном отражении с левым.
GAZ 53-12 1989.jpg
В 1987 году начала устанавливаться бесконтактная транзисторная система зажигания с транзисторным коммутатором 13.3734 (или 13.3734-01), катушкой зажигания Б116, датчиком-распределителем 24.3706, добавочным сопротивлением 14.3729 и аварийным вибратором 51.3747.
С 1987 года начали переходить на самоконтрящиеся гайки резьбовых соединений без пружинных шайб.
В январе 1988 года на двигателе ЗМЗ-53-11 были внедрены новые головки блока цилиндров с высокотурбулентными камерами сгорания и винтовыми впускными каналами. На силовые агрегаты ставились головки двух видов, отличавшиеся объёмами камер сгорания и степенью сжатия:
– со степенью сжатия 7,0 (53-11-1003010-02);
– со степенью сжатия 7,6 (53-11-1003010-10).
Аналогичное нововведение осуществили и на моторе ЗМЗ-53-27.
В связи с началом выпуска моторов с головками блока с увеличенной степенью сжатия (7,6), на них монтировались датчики-распределители 24.3706 с изменёнными характеристиками. С апреля на грузовики стали устанавливаться универсальные датчики-распределители 24.3706, подходившие для обоих типов двигателей.
В 1988 году введены поршни с бочкообразным вертикальным профилем взамен конусообразного и канавками под компрессионные кольца высотой 2 мм вместо 2,5 мм. Тогда же были внедрены верхние компрессионные кольца из высокопрочного чугуна марки ВПЧ. Для стопорения гаек шатунных болтов вместо использования специальных штампованных стопорных гаек начала применяться установка основной гайки шатуна на анаэробный клей-герметик «Унигерм-9» (или «Унигерм-6»). Для расширения предела регулирования и унификации длин штанг толкателей изменена длина резьбовой части регулировочного винта клапана.
В этом же году в целях повышения технологичности изменена конструкция корпуса, крышки и прокладки корпуса маслоотделителя СЗВК.
С 1989 года вместо заднего подшипника водяного насоса типа 20703К устанавливался 20703А1, а вместо переднего 20803КУ – 20803АК1У.
С того же года параллельно с задними фонарями ФП130 и ФП130-Б начали устанавливаться фонари 353.3716 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и 352.3716 (правый). Центральная секция левых фонарей 353.3716 с двумя лампами А-12-5 и рассеивателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая с лампой А-12-21-3 и рассеивателем оранжевого цвета – для указания поворота, правая с лампой А-12-21-3 и рассеивателем красного цвета – тормозная сигнализация. Секции правых фонарей 352.3716 располагались в зеркальном отражении с левыми.
С 1990 года на грузовик единовременно монтировались фары типа ФГ122-БВ1 и 522.3711 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.
В 1990 году внедрены кузова с изменённым основанием и новые брызговики платформы скруглённой формы.
В 1990 году анаэробный клей-герметик «Унигерм-9» (или «Унигерм-6») стал употребляться для недопущения самопроизвольного откручивания гаек крепления фланца ведомой шестерни главной пары заднего моста к левой коробке сателлитов (вместо лепестковой штампованной контргайки), а также для стопорения болтов коробок сателлитов дифференциала, болтов крышек подшипников дифференциала и болтов крепления стопорной пластины гаек подшипников дифференциала (вместо шплинтовки проволокой).
В 1991 году на двигателе внедрён блок цилиндров с крышками крепления коренных подшипников коленчатого вала без фиксирующих шипов. Для предотвращения самоотворачивания гаек крепления крышек взамен стопорных пластин начал использоваться клей-герметик «Унигерм-9».
Также во время выпуска семейства ГАЗ-53-12 были произведены следующие изменения в конструкции:
– вместо контровки шплинтами болтов крепления ведомой шестерни главной пары заднего моста к левой коробке сателлитов введено стопорение с помощью лепестковой штампованной контргайки;
– трубчато-пластинчатый масляный радиатор из шести латунных трубок заменён на радиатор из толстостенной изогнутой оребренной алюминиевой трубки в виде змеевика с пятью прямолинейными участками;
– в системе охлаждения вместо термостата ТС101 внедрён термостат типа ТС108;
– взамен переднего подшипника ведущей шестерни главной пары заднего моста типа 27308У1 введён 27308АКУ;
– вместо переключателя указателей поворота П105-А начал ставиться П110-А.

ГАЗ-53-12 и 53-12-01 на выставке "Автопром-84"
53-12 1984(1).jpg
53-12 1984(2).jpg

Модернизация 1992г.

В начале 1992 года автомобиль стал комплектоваться двигателем ЗМЗ-511.10 мощностью 125 л.с. (92 кВт) при 3200-3400 об/мин, максимальным крутящим моментом 30 кГм при 2000-2500 об/мин, рабочим объёмом 4250 см3 и степенью сжатия 7,6.
Этот мотор представлял собой усовершенствованную версию прежнего силового агрегата ЗМЗ-53-11, на котором для повышения мощностных характеристик был внедрён распределительный вал с изменёнными фазами газораспределения (углами расположения кулачков).
Кроме того, в его комплектацию входили:
– блок цилиндров с усиленным фланцем крепления картера сцепления;
– литые крышки коромысел клапанов;
– чугунные кронштейны подушек передних опор вместо стальных штампованных;
– система рециркуляции отработавших газов для снижения выброса в атмосферу вредных веществ (СРОГ);
– карбюратор К-135М;
– усиленный ведомый диск сцепления с тарельчатой пружиной, закалёнными ступицей и упорными пальцами.
В системе электрооборудования с этого времени монтировался генератор Г250-Г3 мощностью 560 Вт и силой тока 40 А.
На отдельных автомобилях, сходивших с конвейера в этом году, устанавливался фильтр тонкой очистки топлива с керамическим фильтрующим элементом взамен сетчатого, с очисткой топлива от частиц размером до 50 мкм против 140 мкм.
Несмотря на перечисленные новшества, индексация машины не претерпела изменений.
В завершающий год производства стали выпускаться грузовики с пониженной на 80 мм высотой бортов кузова (четыре доски вместо шести), а затем с металлической платформой.

Текст - Юрий Воробьев. Статьи Юркеш. ГАЗ-53

ТС 3966 "Волгарь", на шасси ГАЗ-53-12-01,
в окрасе кабины "белая ночь", 1991г.
53-12 1991.JPG
Авторизируйтесь для просмотра вложений в этом сообщении.
Последний раз редактировалось VladislavC988 18 фев 2019, 18:59, всего редактировалось 1 раз.

Аватара пользователя

Статус: Не в сети

Брат2
Администратор Форумов
Администратор Форумов
Сообщения: 3288
Зарегистрирован: 03 янв 2018, 00:59
Репутация: 186
Откуда: Рожден в Советском Союзе
Благодарил (а): 4653 раза
Поблагодарили: 7067 раз

ГАЗ-53. История в картинках.

#9

Непрочитанное сообщение Брат2 » 13 фев 2019, 00:37

Кстати, статьи, по мере обнаружения новых фактов, постоянно обновляются.
Отдавая должное гигантскому труду Юрия, искренне благодаря его за ту колоссальную работу по систематизации имеющейся информации, отмечу, что это получился удачный симбиоз технических знаний и параметров с личным жизненным и техническим опытом многих коллег, некоторые из которых - завсегдатаи нашего форума.

Аватара пользователя


Проверенный пользователь
Статус: Не в сети

mifilya
завсегдатай
завсегдатай
Сообщения: 2845
Зарегистрирован: 09 авг 2019, 07:09
Репутация: 244
Откуда: Пермь
Благодарил (а): 9858 раз
Поблагодарили: 7303 раза

ГАЗ-53. История в картинках.

#10

Непрочитанное сообщение mifilya » 16 сен 2020, 22:27

VladislavC988, огромное Спасибо за историю в картинках :good: Хотелось бы подобные истории увидеть и по ГАЗ-52, и по ЗИЛ-130 :yes:
С уважением, Илья.

Ответить Пред. темаСлед. тема

Вернуться в «Библиотека»